Toutefois, une question se pose : comment des sportifs qui ont réussi à gravir les échelons de ce sport, en équipes de jeunes puis chez les amateurs pour enfin parvenir à décrocher un contrat dans une équipe professionnelle acceptent-ils aussi facilement de se mettre au service d'un leader ? Comment peut-on se résoudre à mettre de côté ses ambitions personnelles pour le palmarès d'un autre ?
En quête de réponses, l'auteur est parti à la rencontre d'équipiers, de cyclistes qui ont accepté, souvent très tôt dans leur carrière, de tout donner pour voir un autre lever les bras et récolter les bouquets. Chaque portrait est différent, car chaque cycliste est différent, mais les motivations sont souvent les mêmes. Voir son leader s'imposer, c'est goûter un peu soi-même à la victoire. Cette victoire que ces équipiers sont conscients de n'avoir que peu de chance de décrocher par eux-mêmes, ils l'offrent volontiers à un autre. Et chacun de ces équipiers que Grégory Nicolas interroge dit avec naturel et spontanéité à quel point il est évident pour eux de travailler pour un autre.
La deuxième partie du livre est consacrée exclusivement à l'édition 2018 des championnats du monde sur route qui se sont tenus à Innsbruck en Autriche. C'est sans doute la partie la plus touchante du livre. Grégory Nicolas tenait absolument à être au plus près de l'équipe de France pendant les mondiaux autrichiens. Selon lui, il s'agissait de la situation idéale pour illustrer parfaitement ce qu'est le rôle d'équipier. On allait voir sur une course d'un jour, des hommes habituellement leaders dans leurs équipes respectives toute l'année, se mettre au service d'un autre pour tenter de faire gagner l'équipe de France. Comme l'écrit plusieurs fois l'auteur, "le sélectionneur national va devoir faire de nos plus grands leaders des équipiers d'un jour dans le but de faire d'un français, le champion du monde". Puis, il ajoute : "le matériel romanesque est d'une puissance folle! " et il ne s'est pas trompé...

Ancien joueur professionnel, sa fin de carrière en France coïncide avec le début des premières retransmissions de matches de NBA (le championnat Nord Américain de Basket Ball) sur la chaîne payante française. En tant qu'américain bi national (sa mère étant française) il propose, un peu au culot, ses services comme commentateur sportif à Canal+. Son profil plaît, le service des sports de la chaîne l'engage. Commence alors une grande aventure pour le natif de Floride. Le public accroche immédiatement aux commentaires experts et à l'accent U.S. de ce jeune américain à la passion communicative. George Eddy sera sans doute le meilleur ambassadeur que la NBA pouvait espérer avoir en France. De la Dream Team américaine envoyée aux Jeux Olympiques de Barcelone en 1992, la domination des Chicago Bulls de Michael Jordan dans les années 90 à l'avènement de LeBron James dans les années 2000, George Eddy a toujours été, derrière un micro, associé à l'histoire de la NBA de ces 30 dernière années. George Eddy, homme à la passion communicative, a été un élément déterminant dans l'introduction et la popularisation du basket américain en France. Figure emblématique des médias sportifs, il communique une fois de plus au travers de ce livre son amour pour ce sport crée en 1891 dans le Massachussets par James Naismith. Au delà de son rôle de commentateur, George Eddy revient avec son ton si personnel, sur les grands moments qui ont jalonné la riche histoire du basket américain : de ses souvenirs d'enfance (la rivalité Celtics/Lakers dans les années 60), jusqu'à la domination actuelle des Golden State Warriors emmenés par Stephen Curry, sans oublier le beau parcours de la génération de Tony Parker et l'équipe de France qui brille dans les grands championnats.

Pourquoi Richard Gasquet n'a pas eu la carrière qu'on pouvait attendre de lui ? Ceux qui l'on vu jouer lorsque qu'il participait aux tournois réservés aux jeunes alors qu'il n'était encore qu'un adolescent se rappellent d'un garçon assez sûr de son jeu, aux gestes amples et très esthétiques. A l'époque, le prodige de Béziers ne craignait aucun adversaire, pas même Rafael Nadal. Le jeune Richard Gasquet qui a débuté sa carrière professionnelle à tout juste seize ans n'était pas qu'un phénomène de précocité. Il était alors un joueur très mature, dont le revers si particulier était déjà dévastateur, un geste qui lui permettait de tenir tête à des adversaires beaucoup plus grands et plus costauds que lui. Alors pourquoi son jeu n'a t-il pas progressé au point de lui permettre de remporter un jour un tournoi du grand chelem ? Lui qui a 21 ans a atteint la demi-finale au tournoi de Wimbledon après un match d'une très grande intensité, aux multiples rebondissements contre Andy Roddick au tour précédent, pourquoi n'a t-il jamais confirmé le potentiel qu'il avait laissé entrevoir lors de ces jeunes années de joueur de tennis ? Comment expliquer qu'il ait si souvent "lâché" des matches contre des joueurs largement à sa portée et qu'il ait parfois fait preuve d'un manque de combativité face à ses bêtes noires régulières : Rafael Nadal, Roger Federer et surtout Andy Murray ?  Qu'est-ce qui n'a pas fonctionné dans le jeu et dans la vie de ce joueur pour qu'il ne parvienne jamais vraiment à dominer ses émotions et à devenir ce joueur froid, ce "tueur" qu'un sportif se doit être si il veut se maintenir au sommet de son sport ?
Jean Palliano, grand amateur de tennis, se pose toutes ces questions. S'il ne prétend pas apporter des réponses précises à toutes ces interrogations, l'auteur revient sur quelques moments très significatifs de la carrière de Richard Gasquet. L'auteur porte un regard chaleureux, sur le parcours du biterrois mais sans tomber dans l'affect, égrainant au fil d'un récit très rythmé des moments clé qui ont pu façonner la personnalité du  joueur et également de l'homme qu'est devenu Richard Gasquet au fil de sa carrière.

Le Groupe B était une catégorie de voitures participant au championnat du monde des rallyes de 1982 à 1986. A cette époque, le rallye automobile en était arrivé à une sorte de démesure, aussi bien en terme de technologie que, malheureusement, de sécurité. Ou plutôt, d'absence de mesures visant à protéger aussi bien les équipages que les spectateurs.
Trois des caractéristiques majeures des voitures de Groupe B étaient un poids plume, une puissance moteur époustouflante et une assez grande liberté en terme de réglementation technique. L'Audi Quattro Sport E2, de 1986, par exemple, développait près de 600 chevaux pour un poids de 1090 kg. Pour qu'un constructeur puisse engager une voiture en championnat du monde des rallyes, il lui suffisait d'en produire 200 exemplaires. Ce qui est très peu.
Un an jour pour jour avant le décès de Toivonen et Cresto, c'est un autre pilote Lancia qui trouve la mort au volant de sa voiture pendant l'épreuve corse. Attilio Bettega perdit le contrôle de sa Lancia Rally 037, sans doute à cause d'un manque d'adhérence, conséquence de pneus insuffisamment montés en température. La Lancia Rally 037 était une voiture de rallye exceptionnelle. Imaginée et conçue spécialement pour le rallye et non pas simplement dérivée de la série et transformée en voiture de compétition. C'était là une des grandes caractéristiques de cette réglementation. Etant donné que la production de seulement 200 exemplaires suffisait à homologuer un modèle, les constructeurs et leurs ingénieurs ont eu le loisir de concevoir des voitures très spéciales, imaginées pour la compétition, avec une grande liberté en terme de possibilités technologiques.
La Lancia Rally 037 était un exemple de ce que des ingénieurs dont on avait lâché la bride ont pu concevoir. Une voiture très légère, très maniable mais également très fragile, eu égard aux matériaux très fins et très légers qui composaient sa carrosserie. C'est ce qui fut fatal à Attilio Bettega.
Si Lancia avait choisi d'équiper ses voitures de deux roues motrices, ce ne fut pas le cas d'Audi. En effet, lorsque le constructeur allemand décida de s'engager en championnat du monde des rallyes en 1981, il choisit de le faire avec une berline issue d'un modèle de grande production, le coupé Quattro, équipé, comme son nom l'indique de quatre roues motrices permanentes. Ce fut une véritable révolution à l'époque. Pour la première fois, un constructeur engageait en championnat du monde des rallyes une voiture avec une transmission intégrale. A l'époque, en 1981, le "Groupe 4", prédécesseur du Groupe B était encore en vigueur. Le groupe 4 était beaucoup plus stricte en matière de réglementation technologique. A commencer par les modèles que les constructeurs engageaient en compétition et qui devaient être des modèles issus des productions de série. L'Audi Quattro a dominé le championnat pendant trois saisons, jusqu'à l'arrivée fin 1984 d'une concurrente de taille, également équipée de quatre roues motrices mais d'un encombrement moindre (donc d'une plus grande maniabilité) et d'une très grande fiabilité : la Peugeot 205 turbo 16.
Cette surenchère de technologie, de puissance et de légèreté entraîna les constructeurs à engager en championnat du monde des bolides parfois très compliqués à maîtriser sur des routes très étroites ou très accidentés, dans des conditions d'adhérence souvent très précaires. Ce qui finit par aboutir à de trop nombreux drames. Le décès tragique du pilote finlandais Henri Toivonen et de son co-pilote Sergio Cresto en Corse conduisit la Fédération Internationale du Sport Automobile et son président Jean-Marie Balestre à prendre une décision brutale, unilatérale et irréversible le soir même du 2 mai 1986 : l'interdiction des voitures de Groupe B dès le 1er janvier 1987, laissant les constructeurs automobiles engagés en rallye avec des cartons pleins de projets qui n'aboutiront jamais et des voitures mythiques désormais juste bonnes pour être entreposées dans des musées. Certains constructeurs comme Citroën allèrent même jusqu'à détruire tous les modèles de Groupe B qu'ils avaient construits.
Tous les détails de cette époque insensée de l'histoire du rallye sont exposés de façon très claire dans le livre de Michel Morelli. De la genèse de ces voitures, à leur fin précipitée, toutes les caractéristiques techniques de chaque modèle de chaque constructeur, les évolutions apportés saison après saison, sont décrites par l'auteur avec une grande expertise. Le tout agrémenté, bien sûr de nombreuses photos d'époque.